Сектор крепления перед идеальной бурей
Опубликовано: 19 мая 2021
Категории: Новости
Теги: Стоимость
Там, где все начинает раскрываться, находится сторона предложения, практически для каждого производственного сектора, включая крепежные элементы. С чего начать? сталелитечное сырье; доступность и стоимость любого сорта стали, и многих других металлов? Глобальная доступность и стоимость контейнерных перевозок? Доступность рабочей силы? Ограничительные торговые меры?
Глобальные стальные мощности просто не идут в ногу с ростом спроса. За исключением Китая, стальные мощности определенно медленно возвращались в сеть из-за широкомасштабных отключений, когда Covid-19 впервые ударил. Хотя возникли вопросы о том, отстаивала ли сталелитейная промышленность, чтобы подтолкнуть цены, несомненно, существуют структурные причины задержки. Выключение высокой печи достаточно сложно, перезагрузка требует гораздо больше времени и усилий.
Это также предпосылка того, что спроса будет достаточно для поддержания 24/7 производственного процесса. На самом деле мировое производство сырой стали в первом квартале 2021 года выросло до 487 млн тонн, что примерно на 10% выше, чем в тот же период 2020 года, а производство в первом квартале 2020 года практически не изменилось в годовом исчислении, поэтому наблюдался реальный рост производства. Однако этот рост несбалансирован. Азиатское производство выросло на 13% в первом квартале 2021 года, и это в первую очередь означает Китай. Производство Европейского союза выросло на 3,7% в годовом исчислении, но производство Северной Америки снизилось более чем на 5%. Однако глобальный спрос по-прежнему превосходит предложение, что приводит к резкому росту цен. Более вредными во многих отношениях являются сроки доставки, которые изначально более чем в четыре раза превышают это, а теперь значительно превышают это, если действительно существует доступность вообще.
По мере роста производства стали, затраты на сырьевые материалы также растут до рекордных максимумов. Как это написано, стоимость железной руды превысила рекордные уровни 2011 года и подталкивает 200 долларов США за тонну. Стоимость коксового угля аналогично увеличилась, как и затраты на отход.
Многие заводы крепления по всему миру просто отказываются принимать заказы по любой цене, даже от обычных крупных клиентов, потому что они не в состоянии закрепить провод. В тех случаях, когда заказы принимаются, цитированные сроки производства в Азии обычно составляют от восьми до десяти месяцев, хотя мы слышали некоторые случаи более года.
Еще одним все чаще сообщаемым фактором является нехватка производственного персонала. В некоторых странах это является следствием продолжающихся вспышек коронавируса и / или ограничений, с Индией почти наверняка наиболее сильно пострадала. Однако даже в странах с благословенно низким уровнем инфекции, например, Тайване, заводы не могут нанять достаточно рабочей силы, квалифицированной или иной, чтобы удовлетворить растущий спрос. Говоря о Тайване, каждый, кто следит за новостями о глобальной нехватке полупроводников, также знает, что в настоящее время страна страдает от беспрецедентных засухи, которая влияет на весь спектр производства.
Два последствия неизбежны. Производители и дистрибьюторы крепежных устройств просто не могут поглотить нынешние чрезвычайные уровни инфляции - не если они хотят выжить как бизнес - и должны передать существенное и многократное увеличение затрат. Изолированный дефицит некоторых типов крепежных элементов в цепочке поставок в распределении в настоящее время становится широко распространенным. Один оптовый торговец недавно получил более сорока контейнеров винтов – более двух третей было поглощено задними заказами, и нет возможности предсказать, когда будут получены дополнительные запасы.
Затем, конечно же, есть мировая грузоперевозочная индустрия, которая уже шесть месяцев пережила радикальную дефицит контейнеров. Быстрое восстановление Китая после пандемии инициировало этот кризис, усугубленный спросом на Рождество. Затем коронавирус повлиял на перевозку контейнеров, особенно в Северной Америке, замедлив возвращение ящиков в порты происхождения. К началу 2021 года стоимость перевозок выросла в несколько раз, в некоторых случаях в шесть раз выше, чем год назад. К началу марта появились слабые вспышки улучшения доступности контейнеров и некоторого смягчения тарифов на перевозку грузов.
Это было до 23 марта, когда контейнерное судно длиной 400 метров проходило через Суэцкий канал в течение шести дней. Это может показаться не столь длительным, но может занять до девяти месяцев, прежде чем глобальная индустрия контейнерных грузов полностью нормализуется в результате. Сверхбольшие контейнерные судна, которые сейчас проходят большинство маршрутов, в то время как медленнее парят для экономии топлива, могут делать только четыре полных «петли» в год. Таким образом, шестидневная задержка, усугубляемая неизбежной заторой порта, которая последует за ней, вытесняет все. Корабли и коробки сейчас не на месте.
В начале года произошли протесты против того, что судоходная промышленность ограничивает возможности для повышения уровня тарифов. Однако последние отчеты показывают, что менее 1% всего мирового контейнерного парка сейчас не работает. Новые, даже более крупные судна заказываются, но не вступят в эксплуатацию до 2023 года. Доступность судов настолько серьезна, что, как сообщается, линии перевозят небольшие прибрежные контейнерные судна на глубоководные маршруты, что является хорошей причиной - если Ever Given было недостаточно - для обеспечения того, чтобы ваш контейнер был застрахован.
Таким образом, стоимость перевозок растет и показывает все признаки превышения февральских пиков. Опять же, это доступность, которая считается – и нет ни одного. Конечно, на маршрутах из Азии в Северную Европу импортерам говорят, что до июня нет места для доставки. Парусы просто были опущены, потому что корабли не расположены. Новые контейнеры, стоимость которых удвоилась из-за стали, были введены в эксплуатацию. Однако заторы в портах и медленное возвращение ящиков по-прежнему являются серьезной проблемой. Беспокойствие сейчас заключается в том, что пик сезона не так далеко; потребители в США получили финансовый стимул от плана восстановления президента Байдена; и есть сокращенные потребительские сбережения в большинстве экономик, которые должны быть потрачены.
Говорили ли мы о последствиях регулирования? Президент Трамп применил тарифы США по разделу 301 на импорт крепежных элементов наряду с другими продуктами из Китая. Хотя ВТО впоследствии постановила, что эти тарифы противоречат правилам мировой торговли, новый президент Джо Байден до сих пор решил сохранить их. Все торговые средства правовой защиты искажают рынок – это их цель, хотя слишком часто искажение имеет непреднамеренные последствия. Эти тарифы привели к тому, что большие объемы заказов на крепления из США были перенаправлены из Китая в другие азиатские источники, включая Вьетнам и Тайвань.
В декабре 2020 года Европейская комиссия инициировала антидемпинговое производство по импорту крепежных элементов из Китая. Этот журнал не должен предварительно судить об итогах расследования Комиссии – «предварительное раскрытие» ее временных мер будет опубликовано в июне. Однако само существование расследования означает, что импортеры, слишком осведомленные о предыдущих уровнях тарифов на крепежные элементы в размере 85%, не осмелились размещать заказы на китайские заводы, которые могут прибыть после июльской даты, в которую планируется применить временные меры. Напротив, китайские заводы отказываются принимать заказы, опасаясь, что они будут отменены при применении антидемпинговых мер.
Поскольку американские импортеры поглощают мощности в других странах Азии, а доступность стали критически важна, варианты для европейских импортеров крайне ограничены. Проблема в том, что ограничения на поездки коронавируса делают практически невозможным проведение физических аудитов новых поставщиков для оценки качества и производственных возможностей.
Заказывайте в Европе. Не так просто. Согласно сообщениям, европейские производственные мощности крепежных устройств перегружены, практически без дополнительного сырья. Меры по защите стали, устанавливающие квоты на импорт проволоки и штангов, также ограничивают гибкость для получения проволоки из-за пределов ЕС. Мы слышали, что сроки доставки от европейских заводов крепления, предполагая, что они готовы принять заказ вообще, составляют от пяти до шести месяцев.
Две мысли для заключения. Во-первых, независимо от законности антидемпинговых мер в отношении китайских крепежных элементов, сроки не могли быть хуже, и последствия, если будут применяться значительные тарифы, аналогичные тем, которые были введены в 2008 году, серьезно повлияют на европейскую промышленность потребления крепежных элементов. Другая мысль состоит в том, чтобы просто подумать о том, насколько важны крепления на самом деле. Не только для тех в отрасли, которые, возможно, извращенно любят эти миниатюрные детали инженерии, но и для всех тех потребительских отраслей, которые, смеем сказать, регулярно недооценивают и принимают их как должное. Крепящие элементы редко составляют более одного процента стоимости готового продукта или конструкции. Однако, если их нет, этот продукт или структура просто не могут быть завершены. Реальность для любого потребителя крепления в настоящее время заключается в том, что непрерывность поставок превосходит стоимость, и что принять более высокие цены бесконечно лучше, чем остановить производство.
Итак, идеальная буря? СМИ часто обвиняют в преувеличении. В этом случае мы подозреваем, если что-то, что нас обвинят в недооценке реальности.
Из журнала крепления креплений
19 мая 2021
